名鉄5500系電車（めいてつ5500けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1959年に開発した汎用型の電車である。
通勤輸送にも用いられる量産型の電車としては、日本で初めて冷房装置を製造当初から搭載した画期的な電車であった。
1960年までに合計30両が製造され、2005年までに全車が廃車された。
技術・デザイン面では1957年に製造された5200系電車の延長上に開発されたもので、正面貫通式・パノラミックウインドゥを備えた低運転台構造の2扉車という点は5200系同様であるが、当初から冷房装置を搭載しており、特別料金不要の車両としては日本国内初の「冷房電車」（大衆冷房車）として特筆される。
なお、正確には1936年の南海鉄道（現・南海電気鉄道）2001形が日本最初の冷房電車であるが、これは冷房使用が2年間のみで、最多運用時でも8両（1年目は1両）という試験的な存在（日中戦争の激化により使用中止）であり、継続使用を前提とした量産車ではこの5500系が最初と言える。
機器類 [編集]
冷房装置は、日本国有鉄道が1958年に特急用に採用して先鞭を付けていた東芝製のユニットクーラーを屋上に分散搭載した。1両当たりの台数は1次車（5501 - 5510・5551 - 5556）が7台、同年下期製造の2次車が8台とした。1台の冷房能力は4,500kcal/hである。
冷房搭載に伴って、冷房装置の電源となる電動発電機の容量が60kVAへと大型化されたが、全電動車方式で床下スペースが制限された5200系の改良型である本系列では、大型電動発電機搭載スペース確保のため、各種搭載機器の小型化が必要となった。そこで5200系まで用いられていた三菱電機のABFM単位スイッチ制御器に代わり、東芝製のMCM（MC11系）電動カム軸制御器を採用した。この制御器は「パッケージ制御器」と呼ばれるコンパクトなもので、抵抗制御の在来型電車としては同時期の国鉄電車用制御器CS12と並んで最先端の方式であった[1]。
また、主電動機（TDK-825系）も5000系・5200系と同じ75kW/2000rpmながら、高速性能を強化すべく補極・補償巻線付きに進化したことで、高速域から全界磁の発電ブレーキが使用できるようになった。これにより設計最高速度も140km/hに向上している[2]。5000系の波巻モーター（TDK-823系）と比べて、この重ね巻モーターは起動時や発電ブレーキ時にかん高い音を発するのが特徴である。
これらの技術は1961年登場の著名な展望電車「パノラマカー」こと7000系電車に受け継がれた。その点では「パノラマカーの技術的母体」と言うべき存在でもあり、互換性もあった。車体全長が18,830mmに戻されたことや、国鉄のAU12型冷房装置と共通部品を使用した本系列の冷房装置が量産化のうえ7000・7500系初期車に採用されたことにより、各分野の標準化にも寄与している。
冷房と改良型転換クロスシートを装備して接客面に優れ、5000系の技術に改良を加えた走行性能も1959年当時としては優秀であった。完全新製の電車としては名鉄最後のコイルバネ台車（FS-326、ウィングバネ式）装備であったが、乗り心地も良好であった。
冷房対策として、客室窓は5200系の一段下降式（非冷房車では通風に有利な構造）から、再び5000系と同様の二段上昇式に変更され、冷房使用時には遠隔ロック可能となっていた。なお、窓の天地寸法は5cm詰めて85cmとしている。また全高を3,886mm以内に収めるため屋根高さ(3,500mm)や天井高さ(2,220mm)も低く、屋根の肩（室内側では荷棚上部）は5000系と同様大きく丸みを帯びている（全幅は2,740mmで変わらず）。
運用 [編集]
2・4両の短編成で、支線運用や増結運用での機動力に富むことから汎用性が高く、名鉄各線で長期間にわたって重用された。
1970年代までは7000系に伍して特急（料金不要）運用に、また1980年代以降も高速・急行運用にて後継車の5700系などと同等の運用に投じられていた。7000系先頭車が事故で使用不能になった時や、車体更新時に先頭車が工場へ入場した際には、代用先頭車として代わりに先頭に連結されたこともある。
なお、5509号車は1964年（昭和39年）に発生した新川工場の火災で車体焼失し、高運転台の車体新製により復旧している。
1980年代初頭に全車が特別整備を受け、車内細部の無塗装化、妻窓の埋込みが施された。同時に合成制輪子化されたが、のち鋳鉄制輪子に戻されている。座席モケットの色は5000・5200系やAL車・HL車と同じ変遷を辿り登場当初が紺色、1980年代以降エンジ色だが一部に赤色となった車両もあった。さらに晩年は、座席モケットの紫系化（1200系と同じもの）、前頭内蔵幌の撤去、扉脇のクロスシート1脚ずつのロングシート化、室内照明カバーの撤去と蛍光灯半減（5000・5200系、7300系でも実施）といった変化が見られた。
短編成の機動力と、冷房付クロスシート車という接客設備の良好さ、パノラマカー系列各車との機器互換性などの好条件が重なって、車齢40年に達してもなお第一線で運用されていた。（ただし前面の貫通扉は気密性が悪く、運転席への風流入を防ぐため扉と車体の隙間を内側から布テープで塞いでいた）だが、2000年9月11日の東海豪雨で新川検車区が水没し、ここで被災した5505Fの廃車を皮切りに、翌年から新型車への置き換え対象となり、2005年1月29日のダイヤ改正をもって全車引退となった。全車引退前には2両編成3本のみが残り、4両編成は2002年の300系就役と入れ代わりに消滅している。
廃車後は、登場時の車体塗装に戻っていた5517号の運転台部分がカットされ、舞木検車場に保管されているが、他は解体されている。
復活塗装
全車引退を控えた2003年、残る3編成に対してかつて施されていた「懐かしの塗装」が復活した。編成毎に、5500系の登場当初の塗色であった「赤クリームとチョコレート」（ピンクとマルーン、優等車両塗装）のツートーンを5517Fに、1960年代後半から一時用いられた「ストロークリームに赤帯」（クロスシート車標準塗装）を5513Fに、1970年頃の「SR車（高性能車）」標準塗装である「スカーレットに白帯」を5515Fと、それぞれ各色に塗り分けられた。引退に際しては、特に「さよなら運転」等のイベントの場は設けられなかったが、復活塗装がその代わりと見られている（実際、この3編成で6両編成を組んで走行した際には、事前に名鉄の公式HP上で告知があった）。
編成 [編集]
5500系は4両編成5本と2両編成5本である。
モ5500(Mc1)-モ5550(M2)-モ5550(M1)-モ5500(Mc2)
モ5500(Mc1)-モ5500(Mc2)
その他 [編集]
5500系の第3編成(5505F)に車両番号5555号があり昭和55年5月5日に「ゴーゴー記念」として名古屋本線・犬山線を走行した。
谷汲線全線・竹鼻線一部区間廃止前のイベントとしてリバイバル運転された「谷汲号」と「おちょぼ稲荷号」に5500系も7000系とともに使われていた。
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